Старая Калуга: как автомотриса «Серебряная ласточка» взлетела, разбилась и затерялась в ангаре КГБ

В минувшем году исполнилось 145лет со дня начала железнодорожного движения в Калужской губернии. О сопутствующих событиях, взлете и падении "Ласточки" - в большом авторском материале.

В XIX веке через Калугу прошло первое железнодорожное сообщение: 4 ноября 1874 года открылись главные железнодорожные мастерские, а спустя месяц, 15 декабря, достроили и торжественно открыли железнодорожный вокзал первого класса (старый вокзал) Сызрано-Вяземской железной дороги.

Дважды спасённый

— Наш калужский машиностроительный завод НКПС ( ныне – АО «Калугапутьмаш) во время наступления немцев на Калугу с 6 по 10 октября 1941 года успели эвакуировать за Урал лишь частично. По железной дороге увезли самые основные станки, — рассказывает хранительница заводского музея Любовь Ивановна Кузина.

— Последний эшелон ушёл за два дня до того, как немцы захватили город. Большие узлы пришлось тайно закопать в землю. Часть станков так и осталась на территории. Эвакуация была грандиозная. Работали целыми семьями и днём, и ночью. Заводу повезло дважды. Был приказ Сталина уничтожить предприятие, но наши не успели его взорвать. При отступлении в декабре немцы тоже не успели подвезти достаточно взрывчатки.

В оккупацию на заводе осталось всего семь человек. По заданию НКВД их явно оставили охранять завод и саботировать работу немцев. К примеру, в рассекреченных документах чекистов значится некий Ратьковский. Наши сотрудники первое время ходили по заводу и собирали бумажки, которые не успели сжечь. За два месяца оккупации немцы так и не сумели запустить завод.

Хроника 1941
года сохранила сведения о том, как при отступлении немецкие солдаты и офицеры
под командованием инженера Зигфрида, капитана, доктора технических наук Ноэрса и их
помощника — начальника локомобильной
группы Бехтольда взорвали электростанцию,
парокотельную, сожгли деревообделочный, заготовительные и другие цеха завода
НКПС.

Немцы спешно погрузили оставшееся оборудование в эшелон и вывезли. После освобождения Калуги этот состав был обнаружен и отбит советскими солдатами на железнодорожной станции Фаянсовая. Так станки вернули обратно.

А вот свои подарки немцы бросили сами. 30 декабря 1941 года при последнем штурме вокзала на железнодорожных путях был обнаружен эшелон с рождественскими подарками для фашистов. На пакетах стояла надпись: «Открыть в Москве».

В январе
1942 года из Красноярска в Калугу привезли все, что успели
эвакуировать. Через три месяца завод НКПС заработал на полную
мощность: выпускал для фронта снаряды, авиабомбы и ремонтировал
танки.

Бриллианты Ципулина

До сих пор загадка, почему именно в Калуге были открыты Управление Сызрано-Вяземской железной дороги (её протяжённость — 1400 вёрст через 9 уездов), главные железнодорожные мастерские, большое паровозное и вагонное депо, самый красивый вокзал первого класса.

— Географическое положение Калуги весьма выгодно. Город располагается на перекрёстке главнейших меридианных и параллельных путей сообщения России: от Самары и Саратова к Балтийскому морю и из Москвы — к Чёрному. Прохождение через нас железнодорожного пути было предначертано свыше! – считает доцент Калужского филиала МГТУ им. Баумана Александр Максимов.

— 28 апреля 1872 года (по старому стилю) император Александр II высочайше дал повеление на строительство железнодорожной линии от Скопина через Тулу, Алексин, Калугу на Вязьму с веткой от станции Хрущёвской через Богородицк, Ефремов на Елец. В тот же день были утверждены Технические условия для Ряжско-Вяземской железной дороги (РВЖД). На всей дороге указано 39 станций и полустанков и лишь одна станция первого класса. И вот спустя год, 28 апреля 1873-го, министр путей сообщения генерал-лейтенант граф Алексей Бобринский утверждает проект здания вокзала первого класса в Калуге, а значит, и самого правления всей РВЖД.

Калужское
дворянство и купечество дважды подавало прошение императору
Александру II с
просьбой открыть именно в Калуге станцию первого класса.

Ещё бабушка рассказывала Марии Николаевне Зубовой, что её прапрадед — купец Иван Козьмич Ципулин —подарил московской губернаторше дорогое бриллиантовое колье. Именно поэтому выбрали Калугу, а не Вязьму.

Благодаря купцу в городе построили знаменитое здание из красного кирпича у Каменного моста — Управление казённой Сызрано-Вяземской железной дороги на нынешней улице Карла Маркса. А чтобы управление не закрыли и не перенесли в другую губернию, купец Ципулин сам ездил хлопотать в Санкт-Петербург. Правда, пришлось поднять стоимость билетов на проезд на пароходах по Оке, чтобы железная дорога получила больше пассажиров и серьёзную прибыль.

Гудок и часы

— В нашем музее хранится уменьшенная копия паровозного гудка, который подарили нам к 100-летию. С него началась история завода, — продолжает свой рассказ Любовь Ивановна Кузина.

— 4 ноября 1874 года в 5:15 утра он прогудел так, что вся Калуга проснулась. Это было неожиданно и очень мощно! Работал гудок от паровой машины. Через полчаса он снова прогудел, призывая работников выходить на работу. В шесть утра – еще один гудок: начало рабочей смены. В 7:45 — снова: чайная пауза. В 12 часов сигнал призывал на полуторачасовой обед. И последний раз гудел в 18:00 — окончание рабочей смены. Рабочий день в то время длился 10 часов 15 минут. Паровозный гудок был ещё и часами для всех калужан.

Вскоре проложили через весь город водопровод и железнодорожную ветку через Брянский мост до Оки, замостили диким камнем Ямскую улицу от Московских ворот и застроили её почти пятьюдесятью домами для работников главных железнодорожных мастерских — вплоть до вокзала. На строительство жилья рабочим выдавали беспроцентную ссуду.

В Калугу приехал высший инженерный состав специалистов из Москвы. Только в первое время трудоустроили 700 рабочих. Открыли воскресную школу, свой приют для бедных. На первом этаже дома купца Домогацкого появилась лавка для рабочих СВЖД.

Первый вокзал перестал справляться с пассажиропотоком после ввода железной дороги из Москвы в Брянск. В 1899 году из Калуги в Москву начал ходить поезд, поэтому в 1901-м в нашем городе построили большое здание нового вокзала в стиле модерн. Сюда и прибыл в мае 1904 года последний российский государь-император Николай II. Старое здание передали главным железнодорожным мастерским. Начальник мастерских Фёдор Фёдорович Горбачевич добился разрешения у руководства Управления СВЖД о передаче в ведение мастерских здания первого вокзала.

В зале для пассажиров II класса открыли классы первого заводского училища. А в зале для пассажиров I класса устроили зрительный зал и сцену. Вскоре заработал и свой «Новый театр». Здесь выступали в качестве актёров сами мастеровые и железнодорожники, поскольку в городском театре их места были лишь на галёрке. Театр проработал вплоть до революции.

В памяти калужан сохранился эпизод, как 6 ноября 1905 года прошёл вечер, все доходы от которого пошли на увеличение средств библиотеки предприятия и духового оркестра. Зрителям-калужанам показали два спектакля: комедию Трофимова «В золочёной клетке» и «Ночное» Стаховича. На прошение начальника мастерских Сергея Григорьевича Саввина о разрешении спектаклей ротмистром жандармерии князем Василием Григорьевичем Туркестановым была наложена резолюция: «…он состоится лишь в том случае, если общее настроение не будет порождать сомнения в спокойном течении такового».

Чёрный рыцарь

По Калуге
прокатилась революция. И началась она с главных ремонтных железнодорожных
мастерских, со стачек и забастовок. Именно здесь 4 марта 1917 года был создан
первый Совет рабочих и солдатских депутатов. А затем вплоть до 1929 года
мастерские Сызранки, как их прозвали, прекратили работу.

— Изумительна была личность нового директора завода Дмитрия Константиновича Каралефтерова, он настолько увлёк меня своими идеями и мощью… Такие люди рождаются редко. Это глыба была, первоклассный механик, любивший технику и машины, — рассказывает Любовь Кузина.

— Родился он в 1901 году в Новороссийске. По национальности — грек. Согласно семейной легенде, его род восходит к знаменитому Леонидису из древней Спарты с одной стороны и Рюрика — с другой. Его фамилия в переводе звучит как «Чёрный рыцарь свободной земли». Молодым специалистом в возрасте 28 лет он прибыл в Калугу заново поднимать производство и сделать из скромных ремонтных мастерских мощный завод по производству дрезин. Их тогда закупали в Германии за валюту. Директор собрал лучших специалистов и единомышленников.

В ЦК Коммунистической партии тогда не верили, что за короткий срок возможно запустить производство. Уже были готовы деньги — 5 млн. рублей — на закупку дрезин за границей. «Смотри, Митька, слетит твоя голова, противников у тебя много», —предупредил Каралефтерова начальник ЦПТУ Наркомата путей сообщения Иван Никитович Миронов.

И вот через два месяца из ворот сборочного цеха выезжает первая калужская автодрезина.

«Неужели за столь короткий срок вы сделали такую красавицу? —восхищался Миронов. — Вот молодцы, выручили! А то замучила меня в ЦК партии эта «пятёрка» со своими «не выйдет» и «не выйдет».

Первая автодрезина Каралефтерова была отправлена в дар москвичам ко дню Октябрьской революции. В 1930 году железные дороги страны получили 1000 новеньких автодрезин, гудронных катков, камнедробилок, рессор и колёс. С 1933 года Калужский машиностроительный завод НКПС становится одним из передовых, создаёт и выпускает первый в СССР маневровый тепловоз и путеукладочный кран.

Каралефтеров ввёл новую систему диспетчеризации производства. Опять же впервые в мире. Её суть – централизованный контроль и непрерывное оперативное руководство ходом производственных процессов. Эта система позволила сократить потери с 35–50% до 3–5%.

Затем она массово внедрялась на крупнейших промышленных предприятиях страны. 14 советских директоров обратились к наркому тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе с предложением применить революционное новшество у себя: от автомобильного завода им. Лихачёва до завода «Серп и молот».

О новой калужской системе диспетчеризации директор докладывал на совещании в Кремле. Собрались все наркомы промышленности и директора крупных предприятий. Большинство жаловались на нехватку ресурсов, Каралефтеров молчал.

Сталин это заметил: «А что это товарищ Каралефтеров молчит? Ему хватает ресурсов для выполнения плана?» Тот и рассказал о своём почине, приведшем к снижению процента планового брака. «А разве брак у нас планируется?» – спросил вождь у представителя Наркомплана.

Тот заюлил, но сказал, что планируется в пределах 15–20%. «А сколько у вас, товарищ Каралефтеров?» — «У нас не более 3%». Сталин ознакомился с заводом по фотоальбому (все директора имели такие), с идеей Каралефтерова, которую поддержал, и сказал: «Когда вам будет трудно — а вам обязательно будет трудно, — звоните прямо ко мне». 

Но гордостью всего коллектива разработчиков Каралефтерова стал первый скоростной поезд в стране, получивший романтическое название «Серебряная ласточка».

При испытаниях в 1935 году скорость пилотной автомотрисы достигла 175 км в час! Дальше планировалось достичь скорости 240-270 км в час. Это больше, чем у германского «Летучего гамбуржца».

О калужском изобретении с гордостью писала тогда газета железнодорожников «Гудок».

— После удачного испытания «Серебряной ласточки» с калужского завода странным образом изымаются все чертежи и разработки скоростной новинки. Ни одной бумажки не осталось, и полное молчание. Саму пилотную автомотрису спешно увозят в Москву. Никто сегодня даже и не помнит о ней, даже старейшие работники, — продолжает Любовь Ивановна Кузина. — Директора завода Дмитрия Каралефтерова решают подставить на самом верху, в Наркомате путей сообщения.

Есть версия, что любимое детище было уничтожено по приказу наркома Лазаря Кагановича. В то время уже началось заигрывание с Гитлером. В советскую Россию массово поехали немецкие специалисты. Вполне возможно, что накануне войны скоростные поезда русских были серьёзной помехой для блицкрига фашистской Германии.

В Калугу присылают заказ на изготовление 20 тысяч инструментов для проверки колёсных пар. Однако в техническом задании калужане обнаружили неточность, хотя 80% заказа уже было изготовлено. Комиссия из Москвы из-за брака обвинила директора в том, что он решил все советские поезда пустить под откос.

Собрали рабочих завода. Дмитрия Каралефтерова вывели на площадь и объявили при всех «врагом народа». Те, кто не поднял руку «за», на следующий день не вышли на работу.

В 1936 году директора обвинили в руководстве троцкистским заговором, который имел отношение к убийству партийного руководителя Ленинграда Сергея Кирова. Завели дело за контрреволюционную деятельность по ст. 58, п. 8, 10 УК РСФСР.

На допросах Каралефтеров держался достойно, обходил все компрометирующие вопросы следователей и никого не признал виновным.

Его приговорили к пяти годам северных лагерей в Оротукане Магаданского края. В ссылке его прозвали Грек. У зеков Колымы он пользовался непререкаемым авторитетом. Всегда помогал заключённым. Выносил их, обессиленных, на руках из забоя, только чтобы тех накормили. Каралефтеров проведёт на Колыме 20 лет жизни, станет директором золотого прииска «Днепровский» и как условно освобождённый получит правительственный орден «Знак почёта».

Дмитрий Константинович умер в 1975 году в Москве. Незадолго до его смерти в гости к нему приходил московский журналист. Он увидел старика огромного роста, с чёрными с проседью волосами, плечистого и громогласного. Такое было впечатление, что в кресле перед ним сидел булгаковский Воланд.

Рассказывали, что на стене квартиры Каралефтерова весел чертёж той самой скоростной автомотрисы «Серебряная ласточка». До последних дней жизни он восстанавливал и дорабатывал любимое детище. В 1970-е годы последние следы опытных экземпляров затерялись в ангаре КГБ.

Алексей Урусов,
автор литературно-исторической серии «Тайны старой Калуги»